ContribCliquez ici pour proposer des corrections ou des compléments pour cette page.
Navigation RNAV

Voilà quelques explications concernant la navigation RNAV par Falcon Eye :

Auparavant, il n'y avait que la navigation conventionnelle, utilisant VOR, DME et NDB.
S'appuyant alors sur ces moyens, on trouvait :

  • SID et STAR (conventionnelles)
  • Routes (conventionnelles)
  • Approches (VOR, VOR/DME, NDB, ILS)

Note

Une approche est dite de précision lorsqu'elle bénéficie de 3 informations :

  • Guidage latéral
  • Guidage vertical
  • Distance

Seul l'ILS répond à ces critères d'approche de précision (en dehors des approches au PAR, principalement sur les terrains militaires)
Les aéroports produisent de plus en plus d'approches GPS. C'est une question de coût et de pratique.

Approches RNAV

Que vous voyiez une approche libellée RNAV GNSS, RNAV GPS ou RNP, c'est la même chose.
Il faut simplement comprendre que ces approches ne s'appuient JAMAIS sur des moyens de navigation de type conventionnel, mais UNIQUEMENT sur un signal GPS.

Au fur et à mesure, ces approches RNAV sont renommées et à terme elles s'appelleront toutes RNP…

Ces approches RNAV se différencient par leurs minima (en bas des fiches) :

  • LPV
  • LNAV/VNAV
  • LNAV

LNAV/VNAV

Approche dont le FMS produit un guidage aussi bien vertical que latéral.
Généralement, c'est le mode APPR qui est utilisé pour armer l'approche.

LNAV

Approche dont le FMS ne produit qu'un guidage latéral.
C'est aussi le mode APPR qui est utilisé pour le guidage latéral, mais pour mettre l'avion en descente, on utilisera le mode PATH (angle en degrés) pour contrôler la descente.
Cette approche étant moins précise (puisque le pilote doit manager lui-même la descente), les minima sont un peu plus élevés.

LPV

Ça ressemble à un ILS mais sans en être un…
En fait c'est comme une approche LNAV/VNAV (guidage latéral et vertical), sauf que le signal GPS est encore plus précis car corrigé par un signal GPS géostationnaire qu'on appelle SBAS.
En fonction des pays, ce type d'approche est de plus en plus reconnu comme approche de précision.
Les minima peuvent descendre jusqu'à 200 ft…comme ceux d'un ILS de CAT I.
En principe, c'est également le mode APPR qui est utilisé pour armer l'approche.

SID et STAR RNAV

Dans le cas des SID et des STAR de type RNAV, vous verrez qu'il n'y a plus que des waypoints.
Facile pour un FMS de les utiliser puisqu'ils sont identifiés et codés par des coordonnées en longitude et latitude dans la database.
C'est la différence avec les SID et STAR conventionnelles, celles-ci étant uniquement basées sur des moyens radio conventionnels (VOR, DME et NDB). Les waypoints étant identifiés à l'aide de radicales et distance d'un VOR ou d'un NDB.

Donc pour résumer :

Pour voler une SID ou une STAR conventionnelle, l'avion doit être équipé des moyens radio utilisés sur les trajectoires (VOR, DME, NDB).
L'avion peut également utiliser ses GPS pour voler le long de ces trajectoires. Après tout, tous les points sont renseignés dans la database avec des coordonnées en longitude et latitude. Un GPS sait donc suivre ces waypoints codés dans la database.

Néanmoins, utiliser ses GPS pour voler le long de ces trajectoires est ce qu'on appelle un overlay (utiliser le GPS pour suivre une trajectoire basée sur des moyens radio conventionnels).

Le pilote doit donc obligatoirement surveiller ses moyens radio, au cas où l'avion perdrait le signal GPS.

Lors d'une SID ou STAR RNAV, comme on se fout des moyens conventionnels, il suffit d'avoir un signal GPS satisfaisant.
Avant le décollage (pour une SID) et avant de débuter la descente (pour une STAR), le pilote doit alors vérifier à l'aide d'une fonction interne au GPS (qu'on appelle RAIM) que la constellation satellite lui garantit un signal GPS durant toute la trajectoire.
Si c'est bon, alors pas de problème. Dans le cas contraire, il devra se contenter d'une SID ou STAR conventionnelle (pareil pour approche RNAV d'ailleurs, le RAIM devant aussi être vérifié avant de débuter l'approche).
L'avantage des trajectoires RNAV est qu'elles sont généralement plus directes.

Tout avion peut être amené à effectuer des procédures RNAV (SID, STAR et approches).
Pour ça, il faut que l'avion soit certifié et l'équipage formé.

On peut donc tout à fait trouver un monomoteur qui effectue de l'approche RNAV.

Note de Harranssor : Ceux qui le souhaitent peuvent aussi s'entraîner avec le C172 d'XP11 (version G1000). Le G1000 de Laminar gère également les approches RNAV.