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Pilotage en montagne

Exemples d'avions de montagne disponibles dans X-Plane

En altitude, les performances d'un avion sont modifiées. La densité de l'air diminue, avec 2 conséquences : une augmentation de la vitesse propre (par exemple, à 6000 ft, il faut multiplier la vitesse indiquée sur le badin par 1.09) et la puissance des moteurs à pistons baisse de 10% par 1000 m. A 6000 ft, un moteur de 180 cv n'en délivre que 140 et ce, à condition que vous régliez correctement la richesse. Plus la température extérieure est élevée, plus les performances baissent.

L'ensemble provoque une augmentation du rayon de virage et des distances de décollage et d'atterrissage. Donc ... un avion de montagne doit être solide (les terrains sont souvent accidentés), maniable, d'un bon rapport puissance/poids et avoir de bonnes qualités de vol à basse vitesse. Choisissez de préférence une livrée très colorée pour être vu de loin par les autres avions.

Que trouve-t-on pour X-Plane ?

Pour les avions sans skis :

Gratuits : Le Socata MS893A Rallye, le Zenair CH 701, l' Ercoupe version skis, voire le DHC-6 Twin Otter.

Payants : le Tecnam P92, plusieurs modèles sur le site de Shade Tree Micro Aviation (STMA) ici

Pour les avions à skis :

Les skis augmentent la trainée de 30 à 40%, ce qui n'est pas aussi critique en montagne qu'en croisière.

En cas d'atterrissage en campagne, l'avion à skis risque moins de capoter, d'autant plus que la piste de fortune est en pente.

Attention, la vitesse maxi est diminuée dans ce cas et une fois les skis baissés sur un glacier, vous n'avez plus de freins, comme en vrai

Gratuits : le Pilatus PC6, et le Turbine Otter,

Payants : les PA 18, Beaver et Bird Dog de STMA et le C172 de Carenado, dont les skis sont rétractables.

En altitude, les performances d'un avion sont modifiées : la densité de l'air diminue, avec 2 conséquences :

  • Une augmentation de la vitesse propre. Par exemple, à 6000 ft, il faut multiplier la vitesse indiquée sur le badin par 1.09.
  • La puissance des moteurs à pistons baisse de 10% par 1000 m. A 6000 ft, un moteur de 180 cv n'en délivre que 140 et ce, à condition que vous régliez correctement la richesse.

Plus la température extérieure est élevée, plus les performances baissent. L'ensemble provoque une augmentation du rayon de virage et des distances de décollage et d'atterrissage.

Les pistes de montagne

Il y en a plusieurs sortes :

  • Les pistes en altitude, mais plates : Bangda (ZUBD), au Tibet, est le plus haut aéroport commercial d'altitude à 4334 m. Petits avions s'abstenir ! Il y en a plein d'autres, dans l'Himalaya, en Amérique du sud ... Peu ont des bâtiments dans X-Plane.
  • Les altiports et altisurfaces, dont vous trouverez la liste ici.

Les altiports étaient destinés au départ au ravitaillement des refuges, travaux et secours, puis au tourisme. Les pistes sont en 3 parties : une partie inférieure à pente relativement faible, une section principale à forte pente favorisant l'accélération des avions au décollage et leur décélération à l'atterrissage, et une plateforme horizontale supérieure pour le stationnement. L'atterrissage se fait en remontant la pente et le décollage en sens inverse, sans tenir compte du vent.

Dans X-Plane, parce-qu'on peut y modéliser des pistes en pente, vous trouverez les altiports de :

- Méribel

- L'Alpe d'Huez est une scène un peu ancienne

- Et si vous aimez les pistes difficiles, il y a le Mont Aiguille

  • Lukla (VNLK) combine les caractéristiques de l'aéroport d'altitude et de l'altiport :

Décollage sur le Devil Thumb Glacier (Alaska) avec le PC6 :

Mais vous pouvez très bien atterrir sur n'importe quel glacier. Les glaciers suisses sont plus longs qu'en France et le Mont Blanc est là pour vous accueillir !

Un exemple d'atterrissage sur le glacier du Saint Sorlin (Alpes) :

Préparation

Elle doit être très minutieuse : il n'est pas intéressant de voler haut car l'avion perd alors de la vitesse, et la descente vers un glacier ou un altiport serait trop longue. Tous les obstacles doivent donc être inventoriés avant, naturels ou non, ainsi que les différentes altitudes de croisière.

Il vous faut une bonne carte. On utilise, en plus des cartes aéronautiques et celles des aérodromes de la région, les cartes IGN des ballades à pied, plus précises. Et cela vous permettra de faire une petite promenade digestive dans le coin après votre pique-nique (lui non plus, ne l'oubliez pas!).

Le réglage météo ici ne comporte pas de spécificité : en manuel, il est difficile de récupérer et régler l'aérologie locale. La plupart du temps, le premier pilote de la journée donne l'info aux autres ! La météo réelle ne vous donne que les Metar de l'aérodrome le plus proche.

Le vol montagne est soumis aux règles du vol à vue, donc on ne sort pas en dehors de ces conditions et de préférence le matin, pour, en cas de panne, avoir le temps de se faire dépanner avant la nuit. Au besoin, entrainez-vous à construire des igloos !

Il est obligatoire d'emporter une pelle, des raquettes, des vêtements chauds, une corde. Donc, dans X-Plane, ajoutez 50 kgs dans le poids de l'avion au départ (Menu Aircraft/Weight and Fuel) et le plein, on ne sait jamais ...

Particularités du vol montagne

L'horizon est mal matérialisé : cela explique, bien que ce soit du VFR, on se serve plus des instruments qu'en plaine. Or les simmers ont souvent tendance à avoir le nez sur les instruments en question ... ce qui ici sera un avantage.

Le plan d'approche est difficile à visualiser : les pistes sont toutes différentes et les pentes sont variables (d'où l'obligation d'avoir sa qualif pour une piste donnée quand on est un vrai pilote de montagne). Voilà un intérêt à s'entrainer sur un simulateur !

On est toujours proche du relief : on doit voler à moins de 150 m de tout obstacle et à plus de 500 ft au-dessus du sol et de l'eau, voire plus dans les réserves naturelles et les parcs nationaux. Attention quand les vallées sont étroites et pour franchir un col quand le plafond est bas. On laisse ses feux anticollision pour être vu de loin.

En cas de problème, il vaut mieux atterrir en altitude sur une pente qu'en plaine où les obstacles sont plus nombreux : lignes à hautes tension, arbres ...

Cette fois, on y va

Après le décollage en plaine, on grimpe avec un vario réglé au taux de montée optimum pour l'avion, en faisant des cercles pour gagner de l'altitude si c'est nécessaire.

On vole ensuite avec le flanc des montagne à sa droite et des vallées à sa gauche, pour pouvoir croiser d'autres avions sans casse. En virage, on sous estime les performances de l'avion (voir plus haut) et on adopte un plan descendant pour prendre de la vitesse. Le franchissement d'un col ou d'une crête se fait en oblique, avec une réserve de puissance, pour être en mesure de piquer et virer en cas de problème.

Ce n'est pas tout, il va falloir atterrir et ça se corse. Voilà le circuit spécifique à respecter pour atterrir et redécoller en montagne :

Une phase de reconnaissance à l'Alpe d'Huez en SuperCub :

Que ce soit sur glacier ou sur piste en herbe ou altiport, le circuit de reconnaissance doit être double : haut pour repérer la neige ou les obstacles, les axes de décollage et d'atterrissage, voire pour faire demi-tour si les choses se présentent mal ; et bas pour repérer les 3 points d'atterrissage (voir image) et la hauteur de l'avion.

N'oubliez pas de dégivrer le carburateur de temps à autre.

La vitesse d'approche doit être de 1.45 fois celle de décrochage en finale et 1.3 en courte finale. Réglez les gaz à une vitesse moyenne (1700 t/mn) pour remonter la piste, et vous arriverez à la plateforme supérieure sans correction ou très peu.

Le point de visée est celui qui marque la fin de l'approche. Il sert de référence optique pendant la finale, juste avant l'arrondi. On doit avoir l'impression de "piquer" un peu, c'est le contraire de la finale en plaine et l'arrondi ressemble à une ressource. Après, on atterrit au point de toucher et on atteint le point de stationnement sur son élan.

Toucher à Huez :

et du PC6 sur le glacier de Mendenhall (Juneau, Alaska) :

On repart. Au point d'arrêt, avant d'entrer sur la piste, il faut attendre 30 secondes à 1 minute en observant attentivement les environs à la recherche de tout avion en reconnaissance ou en approche : de la pateforme de stationnement on ne voit pas la partie basse de la piste et un avion peut être en train d'y arriver. Le redécollage est très facile, il suffit de s'élancer en descendant. Essayez donc à Lukla en particulier, c'est impressionnant !

Dans la réalité, avec un avion à train classique et à skis, la roulette de queue reste en saillie dans la lumière du patin.

Au décollage sur neige profonde, il faudra les soulever le plus tôt possible pour ne pas enfoncer.

A l'atterrissage, se produit à grande vitesse un phénomène appelé "Shimmy", vibration dangereuse déclenchée par le poids du patin sur le système de la roulette de queue, surtout sur le goudron. Il est donc conseillé dans ce cas d'atterrir sur 2 points et de ne poser la roulette qu'au dernier moment, quand la vitesse est très basse.

Pour atterrir en plaine avec un avion à skis, on préfère les pistes en herbe, pour atténuer la casse si on a oublié de remonter les skis et éviter le "Shimmy".

Maintenant que vous êtes un expert, apprenez à piloter un hydravion , et essayez de voler sur un lac de montagne, vous m'en direz des nouvelles !

Voilà ici un plan de vol pour débuter ... Section Plans de vols, "Circuit de vol Etendard".

Quelques sites sympas

L'Association Française des Pilotes de Montagne, ici

http://mxfly.free.fr

http://www.flight-system.com

http://www.cguerin.com/aviation/index3Volmontagne.htm