Deux modèles sont existants pour X-Plane 9 et 10.
Le Cl-215 que l'on peut trouver en 3 livrées ici. Merci à Jacques Brault.
Et le CL-415 en 2 livrées :
- Une livrée italienne de la "Protezione Civile" ( modèle d'origine de x-plane ) par Cristiano MAGGI, Sergio SANTAGADA, Massimo DURANDO
- Une livrée Française de la Sécurité Civile. ( Celle du Pélican 39 basé sur LFML ) Le repaint est dispo ici Merci à amerrir
Le poste de pilotage se décompose en 3 parties.
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Frein de roulage et de parking |
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Puissance Turbine |
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Radio de Communication et de Navigation |
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Commande de Richesse |
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Commande des Volets |
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Commande des Écopes |
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Commande du Train d'atterrissage |
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Horizon artificiel |
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Indicateur de Cap |
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Tachymètre |
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Altimètre |
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Variomètre |
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Alarmes/Trim/Angle d'attaque |
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Console Course/Hauteur de décision / Cap |
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Console GPS |
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Contrôle de Propulsion / Dévirage |
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Console Armement |
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Console Propulsion |
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Console Turbine |
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Compensateurs |
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Volets |
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Transpondeur |
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Dégivrage |
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Réchauffe Pitot |
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Panneau Battery / Avionic |
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Panneau Lumières |
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Inverter - Convertisseur AC/DC |
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Pompes Carburant |
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Allumeurs Turbines |
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Groupes Générateurs |
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Démarreurs |
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Une petite modification très simple permet un meilleur visuel pour le respect des "speed-limit".
Le tachymètre d'origine est neutre de tout jalons, je me suis donc amélioré, sous Photoshop, cet instrument important.
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Ces jalons représente vos "speed-limit" à ne PAS dépasser.
Je vous autorise à utiliser cet instrument modifié par mes soins.
Il faut remplacer le fichier d'origine par celui modifié ( ASI_adap_HM.png )
Le chemin est le suivant => Dossier de l'avion / Cockpit / standard six /
!! Attention modification irréversible !!
Un conseil renommez l'ancien fichier par "ASI_adap_HM_old.png" avant de glisser-déposer le nouveau fichier dans le dossier.
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La première étape de l'écopage est un survol d'inspection circulaire de la zone : 1000ft, 150kt On écopera TOUJOURS face au vent = Perpendiculaire aux vagues. ( Au début, entrainez vous Plein soleil, sans vents ni vagues ) On repère sa zone d'écopage qui sera autant que possible dans la plus grande longueur du point d'eau. On repère son point de sortie et sa zone d'amerrissage en cas de panne moteur. On repère la zone de "touché" quand on est en vent-arrière. |
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L'approche sera presque dans le même principe qu'un atterrissage en VFR : Hormis obstacle géologique, le plan de descente sera inférieur à 5°/3%, le plus à plat possible, entre 200 et 400ftmin. |
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Contrôle permanent du taux de descente , de la vitesse, de l'alignement, du point de "touché" On commence à choisir une assiette à cabrer entre 5° et 7° avant le point d'impact. |
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L'oeil rivé sur le radar d'altitude, on "accompagne" le décompte. Le regard loin devant, on prépare déjà son point de sortie. Gaz réduit avant impact, Assiette maintenue cabrée 5/7°, on laisse l'avion s'enfoncer pour toucher avec le ventre (le redan) La vitesse au point d'impact sera de l'ordre de 75/80 kt. Je rappelle Vso a 68 kt et Vwp a 90 kt ... IMPACT !! |
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Écopes Sorties, début de remplissage, on contre le couple à piquer en tirant doucement sur le manche. |
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On augmente la puissance moteur pour maintenir 70 kt. |
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On favorise la prise de vitesse en diminuant l'assiette au fur et a mesure du remplissage. Soutes remplies, on rentre les écopes, si inférieur à Vso => prise de vitesse, si supérieur a Vso => on tire doucement le manche. Vol stabilisé jusqu'à une vitesse de sécurité de 90 Kt, on tire le manche , mise en virage , vario positif. Altitude de sécurité, on rentre les volets, et mise au cap direction le chantier a traiter. |
La procédure de largage commence toujours par un tour de reconnaissance au dessus du chantier en cours.
Ensuite préparation au largage :
La technique idéal du "100/100" est d'atteindre la zone de largage avec 100 kt pour 100 ft.
Autant que possible effectuez un largage en légère descente pour utiliser la masse de l'eau ( 6 tonnes ) alliée à la vitesse de l'avion ( 185km/h)
En effet l'approche se faisant à "cabrer", le largage doit se faire à "piquer".
Le bon "top" pour larguer votre charge d'eau se situe au moment où les flammes sont sur le bas de votre pare-brise avant de disparaitre sous l'avion.
L'anecdote veut que dans la réalité, comme repère visuel, certain pilotes annoncent en plaisantant qu'il y a "le feu dans les essuie-glace"...
L'avion va alors se délester de 6000kg en moins de 2s, et induire une assiette à fort cabré.
Profiter de ce délestage pour :
Altitude et vitesse de sécurité atteintes, volets rentrés, on reprend la cap pour l'écopage.
Le cycle Ecopage/Largage peu ainsi reprendre jusqu'à extinction complète du front de flamme.
-Perte d'un moteur: La fameuse théorie du moteur critique.
- EN COURS D'EDITION -
Vmo = Vne = 187 Kt : Vitesse à ne JAMAIS dépasser sous peine d'endommager la structure de l'avion.
Va = 150 Kt : Vitesse en manœuvre ou en transit sur feux.
Vfe = Flaps 10°/15° = 138 Kt : Vitesse maximum pour le déploiement des volets.
Vlo = Vle = 129 kt : Vitesse maximum pour la sortie du train d'atterrissage.
Vwd = 129 kt : Vitesse maximum d'ouverture des trappes de largages.
Vwp = 90 kt : Vitesse maximum de sortie des écopes.
Vmca = 84 kt : Vitesse minimum en manœuvre ou opération, a plat sans volet ni train.
Vso = 68 kt : Vitesse de décrochage.
!! Toutes ces valeurs sont à respecter sous peine d'endommager l'avion !!
Pour des raisons évidente de simplicité, les Check-List se feront en langage aéronautique, c'est-à-dire IN ENGLISH PLEASE
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Les préférences clavier les mieux adaptées pour le CL-415:
Les réglages Joystick:
Vous pouvez attribuer les fonctions les plus utilisées sur le CL-415