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Pratique

Technique : Ecopage

L'écopage consiste au remplissage des soutes à eau de l'avion ( 2x3000 litres ) sur un plan d'eau en maintenant une trajectoire de vol rectiligne.

Durant cette opération, l'avion se présente et touche la surface à 70kt.

Il se trouve alors en hydroplanage. Un état entre le vol d'un avion et le déjaugeage d'un bateau.

L'avion reste toutefois piloté puisque une sustentation minimum est requise pour éviter à l'appareil de s'enfoncer dans l'eau.

Maintenu cabré avec une assiette de 7°, la vitesse descendue à 60kt, les écopes sont sorties.

Elles engendrent "un couple à piquer" que le pilote contre en tirant sur le manche et en ajustant la puissance, pendant que l'avion s'alourdit de 500kg/s.

En 12s le plein est terminé, environ 6000 l d'eau se sont engouffrés dans les 2 soutes à une pression voisine de 7 bars.

Les écopes sont rentrées, le pilote augmente à pleine puissance les moteurs, pousse sur le le manche pour reprendre de la vitesse et "déjauger" l'avion.

La sortie de l'eau s'effectue à 78kt, s'en suit un vol en palier pour retrouver la vitesse de sécurité de 96kt avant de reprendre la montée et sa prise de cap vers le feux.

Il ne lui aura fallut que 410m pour effectuer la manœuvre ( 1340m au total avec la descente, l'écopage et la remontée )

INFO: La taille d'une écope étant de 7,6cm x12,7cm, la fameuse légende du nageur aspiré dans les cuves est à ranger DÉFINITIVEMENT aux oubliettes. :-)

Technique : Largage

Arrivé sur zone, le pilote effectue un tour de reconnaissance pour visualiser d'éventuels obstacles et se prévoir les trajectoires de sorties en cas de panne.

L'avion descend vers la ligne de feu jusqu'à une hauteur de largage située entre 30 et 50 m en privilégiant un largage face au vent ce qui favorise son efficacité.

Lors du largage, c’est jusqu’à un quart de sa masse dont le Canadair peut se délester, ce qui entraîne une tendance à cabrer mise à profit pour regagner de la hauteur ou, en contrant le mouvement, pour reprendre de la vitesse.

L'avion rejoint alors son altitude de transit et retourne faire le plein d'eau à 150 kt.

L'ATTAQUE INDIRECTE

En France le Canadair est très rarement utilisé dans ce rôle, plutôt dévolu aux Tracker et aux Dash-8.

Le but étant de contenir la progression du feu par une mise en place de barrières chimiques de "retardant" en aval du front de flammes.

L'efficacité de ce "butoir chimique" est excellente lorsque la topographie du terrain permet une continuité de largage de plusieurs appareils.

L’ATTAQUE DIRECTE

Comme son nom l’indique, c'est l'attaque directe du feu, en utilisant l'effet extincteur engendré par un largage d'eau additionné de produit moussant, à faible hauteur (30 m) et à faible vitesse (95 à 105 kts).

1/3 du largage est effectué sur le front de flammes pour extinction et 2/3 sur la partie non encore brûlée, pour protection.

On utilise l'effet mécanique de la masse liquide ( jusqu'à 6 tonnes ) arrivant au sol avec une pression de 350 kg/m2.

TECHNIQUE DU GAAR : Gai Aérien ARmé

Cette technique consiste à maintenir en orbite une noria d'avion armés ( eau ou retardant ) en surveillance. Plus le feu est "assommé" tôt , moins il y a de risque de débordement éventuel.

TECHNIQUE DU “CHIEN DE GARDE"

Elle consiste à maintenir en orbite un appareil sur feu maîtrisé, afin d’assurer le traitement de reprises ou de sautes de feu.

  • On dit qu’un feu est circonscrit lorsque son développement est arrêté.
  • On dit qu’un feu est maîtrisé lorsqu’il n’y a plus de flammes.
  • On dit qu’un feu est éteint lorsque les risques de reprise sont écartés.

TRAPPES ET SÉQUENCE DE LARGAGE

Le CL-415 possède 4 trappes de largages ( 2 à droite et 2 à gauche )

Les largages peuvent être "séquencés" selon les besoins

6000 Litres et 4 trappes pour plusieurs possibilités offertes.

Soit stratégique : 4 passes de 1 ou 2 passes de 2 ou 1 passe de 4.

Soit géométrique : 1 passe en 2+2 décalé ou 1 passe en 1+1+1+1 décalé.

LE MOUSSANT

La mousse extinctrice est une innovation technique utilisée dans le combat des feux urbains et forestiers.

Mélangée à l’eau, elle produit une solution extinctrice très efficace.

Possédant des caractéristiques intéressantes, le mélange de mousse et d'eau prend de l’expansion au contact de l’air et double la superficie de l’empreinte de largage.

La mousse protège également la végétation et les structures en augmentant la pénétration de l’humidité, elle crée une barrière de bulles d’air et réfléchit la chaleur rayonnante.

La couleur blanche du mélange moussant réfléchit l’énergie thermique rayonnante et protège encore plus les inestimables combustibles forestiers.

Le mélange moussant est également visible du haut des airs permettant aux pilotes d'optimiser la couverture au sol.

Le pouvoir moussant, combiné à l’effet de vitesse et de masse, l’eau larguée “souffle” les flammes en réduisant leur hauteur et Intensité.

La mousse affaiblit aussi les dégagements de fumée, réduisant les risques d’accident pour les autres aéronefs de lutte contre l’incendie circulant dans le secteur.

Le produit moussant est transporté sous forme concentré dans un ou deux réservoirs de 300 l et est injectée dans la charge d’eau avant le largage.

Pour une charge d’eau de 6000 l, le besoin n’est que de 24 litres de concentré (0,4%).

Ce produit moussant est d’une utilisation différente si on le compare au retardant à long terme (bouillie rouge couramment utilisée comme coupe-feu).

Cette différence s’explique par la méthode d’attaque du feu, directe (moussant) ou indirecte (retardant).