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L'atterrissage normal

Avec un avion léger :

Pour débuter, configurez X-Plane pour vous trouver en situation d'atterrissage :

- Choisissez comme avion le C172

- Choisissez une piste en dur (plus visible de loin) avec un Papi. Vous trouverez plus de précisions sur le PAPI avec ce document. Choisissez par exemple Velizy LFPV qui en a un. Il n'est pas nécessaire d'installer une scène particulière. Positionnez-vous à 3 nm ou à 10 nm de la piste en cliquant sur le menu : Location/Select Global Airport/touche "3 nm" ou "10 nm" (sous Final Approach) d'une des pistes. Ou dans le menu Location/Local Map, à gauche vous avez les mêmes touches et à droite, vous pouvez sélectionner la vitesse à 65 (speed). Mettez votre manette des gaz à mi-chemin avant de fermer cette fenêtre et vous serez à la bonne vitesse.
Attention, nm veut dire "nautical miles", ce ne sont pas des "minutes".

- Mettez-vous toujours en vue intérieure, comme si vous étiez dans un avion pour de vrai, même si c'est plus difficile au début.

- Configurez la météo de façon à avoir le vent de face (donc dans la même orientation que la piste) et de 5 à 10 kt, pas plus. La visibilité doit être bonne (mettre CAVOK dans le Menu Environment/Weather/Athmosphere, Cadre du milieu à gauche, curseur "Visibility", ou cliquez sur la touche Cavok au-dessus). La piste doit être sèche : cadre du milieu droit, Runway Conditions sur "clean and dry".

- Dans le menu Environment/Date and Time, mettez le curseur TIME sur 12 (midi).

Il sera toujours temps après de modifier l'un ou l'autre de ces paramètres pour en augmenter la difficulté.

Et relisez bien les chiffres préconisés pour l'atterrissage de votre avion dans votre manuel de vol ! Normalement, il se trouve dans le dossier de l'avion de votre X-Plane, mais s'il manque, vous pouvez en trouver sur internet, voir les liens du Wiki

Il se déroule en fait en plusieurs phases :

La distance d'atterrissage commence au moment où l'avion passe les 50 ft de distance-sol. Elle dépend de la météo, de la technique de pilotage et de l'avion lui-même. Elle est précisée pour chaque avion dans son manuel et est réglementaire. Pour le C172, volets à 40°, elle est de 400 m.

1. Préparation à l'atterrissage en Vent arrière :

La vitesse doit être réduite avant la descente, en fin de circuit vent arrière. Elle est supérieure de 30% à la vitesse de décrochage de l'avion. Pour le C172, c'est 65 kt. Avec le poids, l'avion descend tout seul, les gaz sont presque au ralenti. Cela permet de tenir la roue avant légèrement plus haute que le train principal.

Si vous allez plus vite, vous atterrirez au-delà de la piste. Si vous allez moins vite, vous décrocherez avant le seuil de piste.

Une fois la vitesse atteinte, vous pouvez relâcher un peu le manche, mais pas trop pour ne pas reprendre de la vitesse.

2. L'approche finale :

C'est la phase de vol qui précède l'atterrissage, la partie du circuit où l'avion est aligné sur la piste.

Pour bien atterrir, il est important de faire un trajet à vitesse et pente stabilisée en configuration atterrissage*.

L'angle d'incidence doit augmenter pour maintenir la portance. Autrement dit, l'avion descend, mais le nez légèrement surélevé.

  • A l'atterrissage, le fait de mettre tous les crans de volets permet d'avoir les meilleures performances, pour 2 raisons;

- Cela apporte une portance maximale, donc une vitesse de décrochage plus faible. La vitesse diminue et demande moins de freinage après le toucher.

- La trainée augmente, donc raccourcit la distance d'atterrissage.

Mais en cas de remise de gaz, le décollage sera plus long ... D'où l'utilité de rentrer les volets juste après le toucher.

Au début, vous allez avoir le nez sur les instruments et sur le PAPI à gauche de la piste, puis, petit à petit, vous évaluerez la distance et la hauteur sans aide.

Le PAPI est à moitié rouge et à moitié blanc, vous êtes bien aligné et à la bonne hauteur.

Vous êtes trop haut !

Abaissez les volets d'un cran en modifiant les gaz pour compenser le cabrage provoqué par cette action. N'oubliez pas de trimer un peu.

Vous êtes trop bas !

Mettez un peu de gaz pour maintenir votre altitude jusqu'à retrouver le PAPI bicolore.

3. L'arrondi :

L'avion arrive à la verticale du seuil de piste à la vitesse de 65 noeuds entre 3 et 7° de pente.

Pour que l'atterrissage ne soit pas dur et que les 3 points du train touchent pratiquement en même temps, il faut cabrer l'avion, donc faire un arrondi. Mais pas trop, il ne s'agit pas de faire toucher la queue non plus !

Cela consiste à réduire la pente et la vitesse en augmentant progressivement l'assiette de l'avion (action sur la profondeur). Elles est variable suivant l'avion, la météo, sa distance au sol ... encore une fois.

Il faut aussi compter sur l'effet de sol, qui forme comme un coussin d'air sous l'avion à une certaine hauteur, à peu près lorsque la voilure est à une hauteur égale à son envergure et d'autant plus que les ailes sont basses. L'avion se met à flotter et ne veut plus descendre. Cela ne devrait pas trop vous gêner pour le C172 !

On réduit les gaz au minimum au moment de l'arrondi et on tire très légèrement sur le manche. Ne cabrez pas trop, l'avion remonterait et vous seriez obligé de remettre les gaz ! Ce n'est pas une honte, il vaut mieux ça que de se crasher. Recommencez jusqu'à trouver le bon réglage.

N'oubliez pas de rentrer les volets à ce moment-là ! Cela augmente l'efficacité du freinage en augmentant l'appui sur le train (par diminution de la portance). Mais ce n'est pas facile de penser à tout à la fois !

4. La phase sol :

Avec un train tricycle, cela consiste à poser la roue avant, le train principal ayant touché la piste. C'est la "dérotation" (contrairement à la "rotation", moment où les roues décollent du sol). Elle demande de la retenue du pilote en tirant discrètement sur le manche, pour éviter de secouer les passagers et la structure de l'avion.

Avec un train classique, le toucher provoque un moment cabreur à l'avion, car les roues sont en avant du centre de gravité.

On peut :

- Soit augmenter l'assiette au moment de l'arrondi pour faire un toucher 3 points (avions légers)

- Soit toucher sur 2 points (les 2 roues du train avant), mais tirer un peu sur le manche très progressivement pour faire toucher la roulette de queue sans la casser (DC3 par exemple, plus lourd et plus stable).

Ensuite, la décélération est impérative pour atteindre une vitesse de roulage et rejoindre ainsi le parking, sans s'arrêter non plus au milieu de la piste. Le contrôleur et l'avion qui atterrit derrière vous ne seraient pas ravis ! On utilise les freins avec parcimonie, pour ne pas faire piquer l'avion et endommager l'hélice et les pneus. Si la vitesse a été bien calculée, on doit à peine freiner, juste pour ralentir un peu.

Une fois assimilée la phase Approche-Atterrissage, on peut reprendre la même chose intégrée dans un circuit. Attention, dans ce cas, on ne se retrouve pas à 3 nm de la piste, mais plus près !

5. Train rentrant :

Le procédé est le même, mais vous devrez ajouter à la liste des opérations à effectuer la sortie du train qui en augmentant la trainée, ralentira l'avion.

Avec un avion plus gros :

Voilà une checklist bien résumée par Carlos, un vrai pilote, pour l'ATR 42 à Bastia :

Un atterrissage réussi, c'est la suite normale d'une bonne approche bien stabilisée.
Avec ce genre d'avions de transport régional, des petits gros déjà, il faut:

- sortir en étape de vent arrière jusqu'a 12 nm.
- puis prendre le virage et s'aligner avec l'axe de la piste
- altitude 3600 ft vitesse 200 kts à 10 nm du seuil de la piste.
- sur le schéma du GS propre à ton aéroport, voir si on est dans les normes.
- enclencher la fonction APP (approach) sans pour autant enclencher le PA si on veut faire l'approche en manuel.
- à 10 nm, sortir également le train et compenser remettant un peu de puissance.
- le voyant APP cesse de clignoter quand on aura intercepté l'ILS.
- au moment où on est dans l'axe et sur la bonne trajectoire, le voyant GS s'allume.
- on est en train de ralentir et on met les flaps au premier cran. Trim ?
- on ralentit encore et on descend pour un moment à plus de -500 pieds/min. Remettre un peu de gaz pour compenser.
- maintenir la vitesse à 145 kts et le taux de descente à -500 pieds/min. On est encore à +-5 nm du seuil de piste.
- puis on intercepte l' OM (signal sonore et lumineux )
- sortir le deuxième degré de flaps. Vitesse 125 kts.
- au passage du MM, on met full flaps. Vitesse 110 kts, taux de descente toujours -500 pieds/min.Trim ?
- au passage du seuil de piste, on réduit ce qui reste de puissance d'un mouvement calme et continu sans brusquer.
- Trim si nécessaire pour assurer un doux touché du train principal en premier. " Chirp ...Chirp ". On le tiens comme ça et on laisses mourir ce qui reste de vitesse.
- la roue de nez touche.
- axe de la piste ! On tient l'appareil aligné par petits mouvements du pied.
- on met en reverse et on remets plein gaz jusqu'à ce que l'avion soit au pas (5 kts).
- axe de la piste ! Diminuer les gaz et remettre les hélices en position traction.
- Il ne reste plus qu'à dégager la piste et regagner le parking assigné par Bastia Sol.

Bon vol commandant !